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韩健: 作品数：50 被引量：242H指数：10; 供职机构：西南交通大学更多>>; 发文基金：国家自然科学基金长江学者和创新团队发展计划国家科技支撑计划更多>>; 相关领域：交通运输工程机械工程理学一般工业技术更多>>

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高速列车复合板隔声性能的试验研究被引量：3: 2015年; 基于室内隔声测试标准,通过试验方法,研究了多种高速列车复合板材的隔声性能。研究的板材包括:两块铝板板间夹不同厚度空气的复合板;板间夹不同密度的泡沫铝吸声材料的复合板;板间夹不同厚度的隔声垫的复合板。对以上复合板的综合研究明确了铝板夹层填充材料和厚度对隔声效果的作用。结果表明:含空气层复合铝板存在明显吻合谷,但其高频隔声性能好;泡沫铝吸声材料可有效抑制吻合谷,小的孔隙率(即增加密度)有利于提高隔声性能;隔音垫有助于提高复合板的隔声量,但是其厚度的选择要与关注的频率区段相匹配。研究结果系统地反映了复合板的影响因素,可为我国高速列车复合板隔声性能的优化提供参考依据。; 李牧皛沈火明王瑞乾韩健圣小珍; 关键词：复合板空气层泡沫铝隔声

阻尼环车轮减振降噪特性分析: 2020年; 根据ISO 3745-2003标准,在半消声室内采用力锤敲击和落球撞击的激励方式,对两种安装阻尼环的车轮进行模态阻尼比和辐射声功率的测试和对比评价,基于实验测试数据建立车轮有限元模型,研究在采用阻尼环车轮降噪措施以及多降噪措施组合后的轮轨振动噪声降低情况。发现车轮在安装阻尼环后能够有效提升1000~4500 Hz频率范围内的车轮模态阻尼比,从而有效降低高频的轮轨辐射噪声,特别在3150 Hz位置采用阻尼环车轮措施后轮轨噪声降低了13.3 dBA,但轮轨总辐射噪声降低0.1 dBA。采用钢轨TMD降噪措施后轮轨噪声在630~2500 Hz范围得到有效衰减,和阻尼环车轮降噪措施组合后阻尼环车轮的对轮轨总噪声的降噪量增加为0.3 dBA。结果表明,轮轨辐射噪声的显著频段为630~2000 Hz且由钢轨占主导,阻尼环车轮主要降低高频位置的轮轨辐射噪声,因此组合轨道降噪措施后能够有效提升阻尼环车轮轮轨总辐射噪声的降低效果。; 贾尚帅赵新利张文敏徐涆文袁杰韩健; 关键词：减振降噪

钢轨弹性支撑块及其套件: 本实用新型公开了一种钢轨弹性支撑块及其套件，属于轨道交通领域。该钢轨弹性支撑块包括半体，半体包括减振质量块、摩擦减振组块、与减振质量块连接的第一连接件以及包裹减振质量块、摩擦减振组块和第一连接件的弹性填充外壳，第一连接件...; 杜星温泽峰邓永权张兆珩韩健金学松; 文献传递

径向激励下辐板型式对车轮振动声辐射影响仿真和试验研究被引量：6: 2014年; 在半消声室内通过试验手段开展不同车轮辐板型式对车轮声辐射影响的试验研究,同时建立车轮有限元模型,基于Lanzos算法对其进行模态分析,结合仿真计算的模态振型和试验结果,对比分析3种辐板型式地铁车轮振动声辐射特性,获得精确的指向性测试结果并近似给出相应的经验公式。结果表明,通过仿真计算和试验得到的固有频率相差很小,通过有限元计算对车轮进行模态分析能够保证足够的精确度。径向激励下,车轮辐板型式改变,其固有频率、模态振型以及指向性均发生改变;斜曲型辐板和双S型辐板车轮的振动声辐射水平相当,双S型辐板车轮的声辐射水平比斜曲型辐板车轮的略大,而直型辐板车轮的振动声辐射水平最低,其总辐射声能量级比斜曲型辐板车轮和双S型辐板车轮分别小5.2 dB和6.5 dB。相关试验结果可为城市轨道交通低噪声车轮的设计和选型提供参考,也可以验证其他文献中数值仿真计算的正确性。; 韩健王瑞乾王谛屈磊肖新标赵国堂金学松; 关键词：地铁车轮声辐射半消声室

高速列车车外噪声预测建模与声源贡献量分析被引量：12: 2018年; 为研究高速列车车身表面各区域声源对列车车外噪声的贡献量,基于车外声源识别和几何声学理论,建立高速列车车外噪声仿真预测模型,并通过ISO标准测点处现场测试结果对其进行校核。利用车外声源识别结果对车身表面处各区域声源声功率贡献量进行量化排序,再借助车外噪声预测模型计算分析各区域声源对车外通过噪声的贡献量及车外通过噪声对关键区域声源强度变化的灵敏度。研究结果表明:当高速列车以300 km/h速度运行时,不同区域声源声功率贡献量及其对车外通过噪声贡献量差异较大,其中轮轨区域声源对总声功率贡献量和对车外通过噪声的贡献量分别为39.1%和37.6%,对列车车外噪声起到主导作用;其次为车体下部区域声源,贡献量分别为25.7%和34.1%。高速列车车外通过噪声对轮轨区域声源和车体下部区域声源变化的灵敏度分别为0.39和0.35,即每降低轮轨区域噪声1 dB,可以有效降低车外通过噪声0.39 dB。; 王德威李帅张捷韩健肖新标; 关键词：声学高速列车车外噪声几何声学

温度对高速列车层合板振动声辐射的影响被引量：2: 2018年; 我国高速铁路线路分布十分广阔,季节更替明显,温度变化显著,而温度变化将对高速列车层合板的振动声辐射产生影响。针对这一问题,基于混合有限元-边界元方法,建立温度场下的高速列车层合板振动声辐射预测模型,分析温度变化对高速列车层合板振动声辐射的影响规律。结果表明:随着温度升高,层合板各阶固有频率逐渐降低。在不考虑温度对阻尼特性影响的情况下,温度对230 Hz^340 Hz范围内的振动和声功率级影响显著,随着温度升高,振动位移和声功率级逐渐增大。当温度从-50°C升高到50°C时,该频率范围内的声功率级峰值增大11 d B,即每增加10°C,该显著峰值声功率级增大约1.1 d B。该温度范围内的层合板声功率级总值随着温度的增大呈非线性增长,从-50°C升高到50°C时,声功率级总值增大约4 d B。相关结论可为在考虑温度影响条件下的车体低噪声设计提供参考。; 开建韩健钟庭生何远鹏肖新标周立群; 关键词：振动与波高速列车层合板温度场振动声辐射

高速列车车内客室端部噪声分布特性与声学模态分析被引量：21: 2014年; 基于现场测试,对高速列车车内客室端部噪声分布特性进行分析研究.结合车内、车下振动分析和车内空腔声学模态计算,明确车内客室端部噪声分布的形成机理,在此基础上提出高速列车车内客室端部噪声问题的改善建议.研究结果表明,高速列车车内客室端部靠窗位置和过道位置的横向距离为1.2～1.7m,但靠窗位置的噪声却比过道位置大8dB（A）左右.车内的噪声和车内、车下的振动加速度在111Hz附近均存在显著的峰值,这个频率正是列车在250km/h运行速度下的过枕跨参数激振频率.车内空腔声学模态在111Hz附近基本上表现为横向两侧大、中间小的状态.车体系统的结构振动和车内声学空腔存在相互耦合的关系,最终导致车内客室端部出现这种特殊的噪声分布.相关研究结果可为研究消除或降低高速列车车内异常噪声的措施提供参考.; 张捷肖新标韩健孙强韩光旭金学松; 关键词：高速列车车内噪声端部声学模态驻波

一种有车状态下铁路隧道空间混响时间预测方法: 本发明公开了一种有车状态下铁路隧道空间混响时间预测方法,包括建立隧道空场混响时间预测模型；隧道空场混响时间测试及吸声系数优化；建立有车状态下隧道空间混响时间预测模型；计算有车状态下隧道空间混响时间4个步骤。本发明提出混响...; 肖新标刘谋凯刘卓昊韩健张捷; 文献传递

基于周期结构法的弹性短轨枕轨道声振特性分析被引量：6: 2020年; 为解决有限截取长度轨道模型边界振动反射波的干扰问题,基于周期结构原理,建立无反射边界的有限元轨道模型,分析弹性短轨枕轨道的隔振性能、轨道各结构的声辐射特性,以及不同轨枕下支承刚度对其振动和声辐射特性的影响。结果表明:基于周期结构原理建立的轨道模型能够消除边界反射波的影响,从而准确地反映轨道的振动特性;弹性短轨枕轨道的隔振率在整个频率段稳定在1,同普通板式轨道相比具有较为优良的隔振性能;弹性短轨枕轨道的总辐射噪声频率为0~240 Hz,轨下结构为主要贡献源,在频率高于240 Hz时钢轨成为轨道总辐射声功率的主要贡献源,在频率为1 020 Hz时轨道总声功率出现峰值,这与钢轨的Pinned-Pinned共振有关;为兼顾弹性短轨枕轨道的减振和降噪性能,轨下支承刚度应为40~160 MN·m-1。; 徐涆文韩健刘晓龙田彩梁树林陈秉智; 关键词：隔振声辐射特性

嵌入式轨道系统振动传递研究: 2024年; [目的]嵌入式轨道的阻尼较大,有较好的减振降噪性能,因此有必要对嵌入式轨道的减振降噪机理进行研究。[方法]以广州地铁14号线为例,对嵌入式轨道系统与普通扣件式轨道系统进行了静态与动态的振动测试;基于现场测试的轨道结构频响函数及纵向衰减率,分析嵌入式轨道系统的减振特性。[结果及结论]嵌入式轨道系统在垂向减振中存在着明显的工作频段;嵌入式轨道在绝大多数频段中的振动加速度幅值均小于普通扣件式轨道的振动加速度幅值;当振动频率为550~1200 Hz时,嵌入式轨道的高分子阻尼材料与弹性垫板的减振体系在该频段具有良好的吸振能力;嵌入式轨道与调频式钢轨阻尼器一样存在固定的调整频段,其调整频带范围在振动频率为400 Hz附近;相比于离散支承的轨道结构形式,连续支承的轨道结构形式在振动频率大于750 Hz频段的钢轨振动衰减率更优。; 杨刚何远鹏韩健韩健张智鑫何况; 关键词：地铁

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